事情远没有那么简单。在国际矿山上门卖货的刺激下，北方港口继续打着铁矿石的主意，并开始布局“大船经济”、“矿石超市”，由此引发的码头建设竞赛也悄然启动。

　　不过，《每日经济新闻》记者在调查中发现，因业务雷同、腹地交叉等先天因素，作为宏观经济“晴雨表”的港口，已站到了变革的十字路口。

　　“活下来有一半就很不错了，即使能活下来，也只是在勉强维持，说不定哪天就关门了。”9月上旬的一天，马龙对《每日经济新闻》记者表示。

　　作为一家矿石贸易公司的老总，马龙的办公地点位于日照市海滨二路的中盛国际商务港。鼎盛时期，这里做矿石物流、贸易的企业可能超过300家，如今，已是一片冷清。

　　多位贸易商直言，铁矿石价格的波动，让贸易风险陡增，而2014年青岛港德正系融资骗贷事件的持续发酵，导致银行毅然抽贷，资金链断裂让众多贸易商关门。

　　铁矿石价格暴跌

　　在钢铁产业链条上，铁矿石贸易商只是其中一环。对于这些贸易商来说，去年每吨铁矿石10元、8元的利润，已无法和5年前每吨数十美元相比。

　　到今年，利润更是少得可怜，生存成了头等大事。马龙介绍道，“一吨赚一块钱就可以了，现在哪有几家赚钱的，不赔就烧高香了”。

　　利润的下降，根源在于铁矿石价格的急剧下跌。去年1月份，普氏62%铁矿石指数尚在130美元/吨，今年4月初则一度跌落50美元/吨关口，15个月内的跌幅超过六成。

　　进入9月，普氏62%铁矿石指数虽艰难回升至59.25美元/吨。但贸易商和机构对今年的铁矿石行情，已然丧失了信心。“如此大的跌幅确实出乎意料。规模中等的贸易商勉强还能靠关系做一些订单，小贸易商只能观望或者退出，现在谁出手谁就赔钱。”马龙告诉《每日经济新闻》记者。

　　如今，身边干了10多年铁矿石贸易的同行，大都开始转型。马龙说，“可能身边什么都没有了，自己开饭馆、给别人打工的太多了”。

　　港口抢“饭碗”

　　除了铁矿石价格下跌这一根本性因素的冲击，贸易商们还面临港口和矿山直接合作带来的挤压。

　　今年7月2日，交通运输部和国家发改委联合发布通知，允许40万吨级船驶入。7月4日，载重40万吨的“远卓海”轮在青岛港卸下了35.1万吨巴西铁矿石。

　　此次“远卓海”轮装载的一半货物的货主，是青岛世纪瑞丰集团。该集团董事长刘毓昆说，与传统30万吨级以下船舶运输相比，40万吨级船舶运输的运价可降低10%~30%。仅就公司的20万吨货物来说，物流成本可降低40万美元，折合每吨铁矿石2美元。

　　金银岛市场分析师弭澎琦认为，对处在转型升级关口的港口来说，大船靠岸除了增加吞吐量，还能建立起铁矿石交易的产业链，向上下游业务延伸，拓展营收来源。

　　《每日经济新闻》记者也注意到，在2015年下半年展望中，青岛港提及，依托Valemax型矿石船国内首靠的领先地位，与国际矿山开展合作，建设矿石保税、混配、加工、中转配送基地，发展“矿石大超市”。

　　事实上，作为转型升级的重要步骤，有超市计划的并非青岛港一家。在董家口港区20公里外的日照港，也在搭建贸易商就地选购的交易平台。

　　在贸易商老吴看来，矿石价格的下行，正挤压贸易公司的生存空间，而国际矿山与用户直接对接将是趋势，港口“超市”的地位将越发重要。

　　老吴此前在新加坡从事铁矿石贸易，目前他关掉了新加坡的公司，回到日照寻求转型。此前几年间，老吴从国外矿山进货，转而卖给国内钢厂赚取差价。现在，巴西、澳大利亚矿山直接到中国港口推销，这坚定了他回国的决心。

　　融资变得很难

　　作为日照当地与港口、贸易商有着密切往来的资深业内人士，杨波(化名)在休息日也没闲着。他忙着和日照当地的铁矿石贸易商、担保公司、银行人士进行接触。

　　对于当前贸易商的生存状态，用杨波的话讲：“他们已经无法过日子，连遮羞布都没了。”

　　就贸易商和银行的关系，杨波做了一个形象的比喻：“他们(贸易商)和银行玩起了猫捉老鼠，这个游戏中，谁是猫、谁是老鼠都分不清。”事情的起因，源于“青岛港德正系骗贷事件”继续发酵，如今的银行忙于收贷。

　　在一位银行人士看来，银行也有苦衷，为了防止坏账，最直接的办法就是抽贷。但对靠银行融资的贸易商来说，一旦还上贷款，就很难再贷出来。

　　杨波举了一个例子，“一个贸易商贷了7亿元，每月利息在600多万元，现在他连60万元都赚不到，利息都还不上，怎么可能去还成本？这样银行怎么办？”

　　一家贸易公司财务人员则告诉《每日经济新闻》记者，“原来做矿石贸易的，家里豪车能有10多辆，但因为资金链断裂，银行抽贷，现在也只能变卖家产了。”

　　9月6日的下午，即使门口屏幕上打着“铁矿石、镍矿”的广告，但门厅里的马龙，却忙于将一批饰品摆上柜台。虽说这只是个人爱好，但这雅兴却来自贸易的萧条。

　　“要是铁矿生意好的话，就不弄现在这些东西了。”2014年的这个时候，马龙公司的铁矿石走货量有40万吨，而今年只走了10多万吨。

　　港口竞合

　　环渤海港口业务结构雷同日照港布局原油接卸求生

　　对以大宗干散货装卸起家的日照港来说，铁矿石、煤炭是立命之本，上半年这两项业务的下滑，令其业绩几近腰斩。对于原因，日照港的解释是：受国内经济增速下滑、货源减少、周边港口竞争激烈以及节能减排和环保要求提升等诸多因素影响，公司货物吞吐量及货源拓展受到较大影响。《每日经济新闻》记者在调查中注意到，在日照港所在的山东半岛及环渤海区域，经过10余年的发展早已是“港口成群、码头遍地”。日照港集团党委工作部部长锁旭升表示，面对天津、青岛、连云港等区域内元老级港口的包夹，日照港也只能是避其锋芒，错位发展。

　　产能过剩引发担忧

　　在扫了一眼办公室里的中国地图后，锁旭升向《每日经济新闻》记者掰起了手指头，从连云港向北，岚山、日照、董家口、黄岛、青岛、文登、荣成、威海、龙口……

　　早在2007年底，山东省曾提出建设“以青岛港为龙头，烟台、日照港为两翼，半岛港口群为基础的北方国际航运中心”的发展规划。

　　作为山东省多项战略规划的参与者，山东省社科院副院长郑贵斌认为，整合港口资源，将其力量拧成一股绳，无疑能大大提升山东港口业的竞争力。

　　不过，锁旭升向《每日经济新闻》记者坦言：现在港口建设有些无序，在山东半岛沿海，基本每40多公里就有一个港口。

　　2006年以来，日照港与毗邻的青岛港，在进口铁矿石第一大港的争夺上，早已斗得不可开交。但从国际经验来看，200公里以内不应有同等规模的港口。

　　但港口投资却并未就此停止。以河北省为例，2015年该省计划投资160亿元，新增生产性泊位7个，设计通过能力6275万吨，总通过能力达到10亿吨。在一位央企山东分公司负责人看来，港口带动力比较强，但在腹地相同的区域内，港口所服务的客户重叠，业务结构雷同，尤其在大宗货物的运输上。

　　以铁矿石接卸为例。2013年，大连、营口、唐山、天津、青岛和日照等16个港口32个码头核定通过能力为3.7亿吨。如今环渤海几乎每个亿吨大港都建有矿石专用码头，竞争惨烈程度可想而知。“整个铁矿石下滑，煤炭运输下滑，这些大宗货物下滑以后，不少港口会出现晒码头的情况。”锁旭升对记者表示。

　　区域港口的竞合之策

　　日照港2015年半年报显示，上半年受业务吞吐量下降的影响，公司共实现营业收入22.03亿元，同比下降15.74%；实现净利润2.59亿元，同比下降46.47%。

　　而作为日照港的老对手，青岛港的大宗干散货业务也遭遇滑坡，其2015年上半年金属矿石、煤炭及其他货物的收益同比下降29.1%，净利润虽同比27%的增长，但一定程度上得益于资产处置收益。

　　值得注意的是，青岛港披露的资产处置收益，来自于对日青集装箱股权一次性收益。该股权转让，也宣告日照港与青岛港合作的正式终结。

　　2007年，寄望共赢的青岛港与日照港在集装箱业务方面携手，成立日青集装箱码头有限公司从事集装箱装卸业务，这也是二者惟一的合资项目。不过，在与青岛港合作期间，日照港集团开始尝试单独摸索集装箱业务。对日照港方面来说，青岛港的退出，也带来整合集装箱业务的良机。

　　目前，日照港集团拥有4个集装箱泊位，堆场60万平方米，集装箱操作能力超过300万标箱。2014年全年，日照港方面装卸集装箱总量是242万标准箱。

　　不过，集装箱业务需要拥有良好的经济基础，但在日照港周边，上海港、宁波舟山港、天津港、青岛港、连云港都是集装箱的“元老级”港口。“在这种情况下，日照港只能是避其锋芒，错位发展，剑走偏锋。”锁旭升告诉《每日经济新闻》记者。

　　在一家航运央企人士看来，在港口群之间和港口群内部实施差异化发展战略，可以避免过度的货源相似和腹地重复情况出现。

　　日照港董秘余慧芳也表示，在经济结构调整的背景下，主打大宗原辅材料的北方港口，也面临着结构调整的选择。比如，在同一地区，可以以不同的发展方向来定位不同港口，将矿石、钢材、集装箱、石油等进行均衡化分布，从而减轻和降低港口同质化竞争程度。

　　值得注意的是，凭借岸线及区位优势，日照港正抓紧布局原油接卸。依托已建成的日照至江苏仪征、山东东明的输油管线，日照港原油的设计年管输能力已达到5500万吨。“去年全国原油进口是3.08亿吨，日照港占比已经超过了十分之一，我们的目标是未来三分天下有其一。”锁旭升说。

　　密集建设超大型码头环渤海港口血拼不止

　　以铁矿石价格为代表的大宗商品价格超级熊市，改变了整个环渤海港口的生态格局。这种格局的改变，既体现在环渤海各大港口地位上的此消彼长，也体现在更为激烈的扩产竞争上，如超大型码头的密集建设。

　　港口地位此消彼长

　　从中国铁矿石进口看，超过50%的进口量是通过环渤海地区海关报关，其中青岛、日照、曹妃甸为中国铁矿石进口量排名前三位的北方港口。2006年上市后，日照港仅用两年时间，就完成了对青岛港的超越，成为国内铁矿石进口第一大港，这一地位保持多年。

　　不过，随着与巴西淡水河谷的合作逐步落实，青岛港高调宣布靠泊40万吨级VLOC(大型矿砂船)进入常态化运营，这可能成为决定日照青岛两港胜负的筹码。

　　就在日照港与青岛港激战正酣之际，来自河北港口集团的唐山曹妃甸港区，凭借首钢、唐钢等腹地内钢厂的刚性需求，正迎头赶上。

　　在山东中发钢铁有限公司总经理王保民看来，曹妃甸港区的优势在于钢厂和矿山直接产生联系，贸易矿基本很少，大部分是钢厂直接采购的货物。来自河北出入境检验检疫局数据显示，2015年上半年，曹妃甸口岸自南非进口铁矿石307.13万吨、同比大增57.66%，南非矿占进口总量的份额由3.03%上升为4.94%。

　　市场分析师弭澎琦对《每日经济新闻》记者表示，从前8月铁矿石进口数据看，今年进口总量可能超不过8亿吨，较去年9.33亿吨大幅下降，但在刚需拉动下，曹妃甸港区反超的可能性加大。

　　争相扩产继续“血拼”

　　尽管日子不好过，且产能已经过剩，但北方港口仍在大肆扩建。

　　今年7月2日，交通运输部和国家发改委联合发布通知，允许40万吨级船驶入。第一批获准的40万吨矿石码头，包括4个港口的7个泊位：青岛港董家口铁矿石码头1个泊位、大连港大孤山铁矿石码头1个泊位、唐山港曹妃甸港铁矿石三期码头2处泊位，宁波舟山港则有3个泊位入围。而此前曾经传出有望接收40万吨散货船的日照港、天津港、连云港，均未获批。

　　不过，两部委的通知也留有余地。凡是愿意接收40万吨散货船的港口、码头，应当依法履行基本建设程序，按国家规定的管理权限申请实施改扩建工程。这也意味着，除了四大港以外的港口、码头，仍然存在机会，但前提是拥有能够接纳40万吨级大船的泊位。“现在公布的只是第一批(40万吨级泊位)，很快就会出来第二批。”日照港董秘余慧芳向《每日经济新闻》记者表示，日照港当然会积极争取。

　　事实上，日照港早有建设40万吨级泊位的计划。2013年底，日照港公告，拟与山东钢铁集团和山东省国投共同出资设立日照港山钢码头有限公司，投资约55.4亿元在日照港建设铁矿石码头项目。今年4月，交通运输部批准了该码头工程初步设计。

　　值得注意的是，已高调宣布靠泊40万吨级VLOC进入常态化运营的青岛港，并不满足现有泊位，已经有了继续再建码头的计划。8月19日，国家发改委批复，同意建设青岛港董家口港区港投万邦矿石码头工程。《每日经济新闻》记者梳理发现，除青岛董家口港外，大连港、湛江港、连云港等在内的中国港口，都在不断加快超大型矿石码头的建设，同时进行大船进出港作业试验。在青岛以北，烟台港集团已在西港区建设了30万吨级矿石码头，淡水河谷的3艘40万吨级矿砂船将计划于9月中旬靠泊。

　　(文章来源：每日经济新闻)